地鐵提升了交通運(yùn)輸效率，為人們的出行提供了便捷，作為現(xiàn)代城市最大的基礎(chǔ)設(shè)施之一和交通系統(tǒng)骨干，對(duì)促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展起到舉足輕重的作用。自1863年倫敦第一條地鐵建成通車以來(lái)，歷經(jīng)150年的發(fā)展，全球迎來(lái)了地鐵時(shí)代。

　　然而，在地鐵高速發(fā)展的同時(shí)，其系統(tǒng)存在客流集中、空間有限、封閉運(yùn)行、通道狹窄的隱患，一旦發(fā)生火災(zāi)，易引發(fā)濃煙毒氣、高溫缺氧、視線不清、通信中斷等問(wèn)題，嚴(yán)重影響疏散和救援工作，極易造成群體性傷亡事件、帶來(lái)重大政治和社會(huì)影響。人們對(duì)于地鐵火災(zāi)的思考和研究起源于20世紀(jì)90年代，特別是在2003年韓國(guó)大邱市的地鐵火災(zāi)（造成192人死亡，146人受傷，289人失蹤）之后，越來(lái)越多的研究者開始關(guān)注地鐵火災(zāi)。2012年浙江省開通了第一條地鐵，這也意味著浙江省的地鐵消防安全提上了議程，世界各國(guó)地鐵的火災(zāi)仍在不斷發(fā)生，筆者認(rèn)為有必要對(duì)過(guò)去有關(guān)地鐵火災(zāi)的研究進(jìn)行梳理，并對(duì)地鐵的火災(zāi)概況做一次全面的介紹，探索出積極有效的應(yīng)對(duì)策略。

　　一、地鐵發(fā)展概述

　　（一）世界地鐵的發(fā)展

　　自1863年，倫敦建成世界上第一條地鐵，迄今已有150年的歷史了，橫跨了三次工業(yè)革命，走出兩次世界大戰(zhàn)，經(jīng)歷了從萌芽生長(zhǎng)期、緩慢停滯期、高速發(fā)展期到如今的成熟穩(wěn)定期四個(gè)階段，從最初的蒸汽機(jī)時(shí)代，進(jìn)入到電氣化時(shí)代。目前全世界已有30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100多座城市建造了地鐵，線路總長(zhǎng)度超過(guò)了7000公里，最高設(shè)計(jì)速度可以達(dá)到每小時(shí)80～130公里，每年運(yùn)送旅客達(dá)160億人次左右。19世紀(jì)末20世紀(jì)初地鐵建設(shè)的重點(diǎn)以歐洲、北美洲為主，在20世紀(jì)中期轉(zhuǎn)為以歐洲和亞洲為主。1990年以后地鐵建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)則轉(zhuǎn)移到亞洲和南美洲等發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)。

　?。ǘ┲袊?guó)地鐵的發(fā)展

　　自1969年10月1日，中國(guó)第一條地鐵——北京地鐵一號(hào)線正式通車，我國(guó)地鐵已走過(guò)了44年的發(fā)展歷程，截止到2010年底，國(guó)內(nèi)已有12個(gè)城市開通了1400多公里地鐵里程，擁有軌道車輛6000多輛，全年完成旅客運(yùn)量55.7億。隨著時(shí)代的發(fā)展，公共交通需求急劇上升，修建地鐵和輕軌已是各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的必要內(nèi)容，未來(lái)5～10年將是中國(guó)城市地鐵大發(fā)展的黃金時(shí)期。2012年11月24日作為浙江省首條地鐵線路的杭州地鐵1號(hào)線正式通車運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)53公里，共設(shè)車站31座，兩次穿越錢塘江、四次越過(guò)京杭大運(yùn)河。預(yù)計(jì)到2020年我國(guó)將建設(shè)地鐵線路177條，總長(zhǎng)度超過(guò)7000公里，客流量也將有大幅提升。

　　二、地鐵火災(zāi)的主要類型

　　世界各大城市地鐵火災(zāi)時(shí)有發(fā)生，其頻率也越來(lái)越高?？v觀在地鐵發(fā)展的150年中，根據(jù)起火位置，地鐵火災(zāi)主要類型有三種：區(qū)間隧道火災(zāi)、車站火災(zāi)、施工火災(zāi)；根據(jù)起火原因，可以將地鐵火災(zāi)主要分為四大類：機(jī)車事故火災(zāi)、設(shè)備故障火災(zāi)、人為事件火災(zāi)、地鐵施工火災(zāi)。本文重點(diǎn)探討后者。由于本文立足于地鐵正常運(yùn)營(yíng)后發(fā)生火災(zāi)的情況，故地鐵施工火災(zāi)不列入討論范疇。

　?。ㄒ唬C(jī)車事故火災(zāi)主要是指列車在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生相撞、脫軌等事故，造成列車設(shè)備起火，從而引發(fā)火災(zāi)。1991年8月28日，美國(guó)紐約地鐵列車在運(yùn)行中脫軌，有10節(jié)列車車廂受損，機(jī)車隨即起火，5人死亡，155人受傷。2005年1月17日，泰國(guó)曼谷地鐵國(guó)家文化中心站發(fā)生列車相撞事故，導(dǎo)致火災(zāi)發(fā)生，造成200多人受傷。

　?。ǘ┰O(shè)備故障火災(zāi)是指地鐵站以及列車的各種設(shè)備發(fā)生故障引起的火災(zāi)，特別是機(jī)電類故障和電氣類故障較為常見(jiàn)。1983年8月16日，日本名古屋地鐵站變電所起火，消防部隊(duì)調(diào)動(dòng)了37輛消防車和3輛排煙車，在救火過(guò)程中3名消防隊(duì)員死亡，3名受傷。

　?。ㄈ┤藶槭录馂?zāi)是指包括乘客實(shí)施的故意破壞以及運(yùn)營(yíng)管理人員不正確的操作和防火不到位引發(fā)的火災(zāi)。1987年11月，在國(guó)王十字地鐵站，一支擦著的火柴引燃木質(zhì)扶梯，造成大火，有31人葬身火海，此后倫敦地鐵開始使用阻燃或非易燃建筑材料。

　　三、地鐵火災(zāi)的主要特征

　?。ㄒ唬┩话l(fā)性強(qiáng)

　　地鐵線長(zhǎng)面廣，客流量大，火災(zāi)發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)具有不確定性，而且發(fā)生初期極具隱蔽性，不易發(fā)覺(jué)，一旦發(fā)現(xiàn)，已達(dá)到一定的危害范圍和程度，因此，地鐵火災(zāi)成災(zāi)的不確定性決定了地鐵火災(zāi)的突發(fā)性。

　　（二）逃生困難

　　安全逃生途徑單一，安全疏散通道外是唯一逃生途徑，地鐵區(qū)間隧道和車站內(nèi)并無(wú)緊急避難場(chǎng)所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生。地下垂直高度過(guò)高，一些地鐵站修建在地下很深的地方，一般建在地下15米左右，考慮商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30～70米左右的地下，突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從地下僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)，又耗力，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。個(gè)體逃生能力降低，火災(zāi)發(fā)生后，氧含量急劇下降，缺氧狀態(tài)下的個(gè)體判斷力下降，肌體活動(dòng)力下降。允許逃生的時(shí)間過(guò)短，曾有試驗(yàn)表明地鐵的車廂起火后，快則1.5分鐘，慢則8分鐘之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。2～5分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5～10分鐘內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時(shí)間。

　?。ㄈ┚仍щy

　　火災(zāi)發(fā)生后，隧道內(nèi)煙霧大，能見(jiàn)度低，散熱慢，溫度較高，起火點(diǎn)附近未進(jìn)行防火保護(hù)的，作為隧道承重結(jié)構(gòu)體的混凝土容易發(fā)生崩落，因此會(huì)阻礙火災(zāi)的撲救。此外，地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí),究竟發(fā)生在哪個(gè)部位,無(wú)法直觀火場(chǎng),需要詳細(xì)研究地下工程圖,分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況,才能做出滅火方案。同時(shí)出入口有限,而且出入口又經(jīng)常是火災(zāi)時(shí)的冒煙口,消防人員難以接近著火點(diǎn),往往會(huì)延長(zhǎng)撲救時(shí)間和增加噴水損失，撲救工作難以展開。再加上地下工程對(duì)通訊設(shè)施的干擾較大,撲救人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡(luò)困難,為消防撲救工作增加了障礙。

　　（四）影響嚴(yán)重

　　地鐵作為特大容量的公共交通工具，一旦發(fā)生事故，人員產(chǎn)生恐懼心理，很容易發(fā)生擁擠和踩踏事故的產(chǎn)生，極易發(fā)生死傷，同時(shí)地鐵投資巨大，火災(zāi)事故不僅個(gè)人生命財(cái)產(chǎn)和國(guó)家財(cái)產(chǎn)受到損害，而且易造成不良的社會(huì)影響，甚至引發(fā)市民對(duì)政府的信任危機(jī)，后果嚴(yán)重。

　　四、地鐵火災(zāi)的原因分析

　　地鐵火災(zāi)原因分析有著重大意義，找出地鐵火災(zāi)原因?qū)⒂兄谥笇?dǎo)地鐵的科學(xué)施工和科學(xué)管理；有的放矢地進(jìn)行科學(xué)預(yù)防和早期報(bào)警。地鐵建設(shè)和開通的初期，人們并不重視地鐵防火設(shè)施，車廂最初采用木質(zhì)材料，車站輔助設(shè)施、裝修材料不是阻燃材料，電氣設(shè)施易燃，甚至電扶梯扶手也是木質(zhì)材料制作，這些都是引發(fā)火災(zāi)的重大隱患。一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)地鐵的起火原因中11%是縱火、爆炸等人為破壞引起的，9%由于不良習(xí)慣如亂丟煙頭引起的，26%是電氣線路和設(shè)備故障引起的，13%是由于操作失誤或機(jī)械故障引起的，還有41%的火災(zāi)是不明原因的?？傊罔F的火災(zāi)原因主要集中在電氣故障和人為因素所致。

　?。ㄒ唬╇姎夤收纤拢饕侵傅罔F工程電力、電氣設(shè)備和電纜較多，很容易由于電氣線路的短路、過(guò)負(fù)荷、漏電、電氣設(shè)備的違章使用等原因直接或間接引發(fā)火災(zāi)。如，電氣設(shè)備故障、工作人員違章操作、生產(chǎn)生活中用火、用電不慎引燃車站的可燃物；行車隧道施工維修中進(jìn)行焊接切割作業(yè)、工作人員吸煙用火不慎以及列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的電弧引燃隧道內(nèi)的可燃物；隧道內(nèi)安裝的電纜和電氣設(shè)備因潮濕、鼠害、老化、過(guò)載、維修使用不當(dāng)發(fā)生故障；車上電氣設(shè)備故障、鎮(zhèn)流器污垢氧化導(dǎo)電性能降低以及接觸不良。

　?。ǘ┤藶橐蛩厮?，主要是指乘客有意或者無(wú)意的一些危險(xiǎn)行為引發(fā)的火災(zāi)。如，乘客違反安全乘車規(guī)定攜帶易燃易爆物品、乘客在車上吸煙用火等。

　　五、地鐵火災(zāi)的解決對(duì)策

　　地鐵火災(zāi)一旦發(fā)生，如果得不到迅速有效的應(yīng)急處置，就會(huì)造成嚴(yán)重的后果，因此為了盡可能的減少火災(zāi)發(fā)生時(shí)造成的損失，不僅需要做好日常地鐵消防知識(shí)的普及，還需要做到以下幾點(diǎn)。

　　（一）抓住應(yīng)急疏散和排煙散熱的關(guān)鍵，克服地鐵火災(zāi)撲救疏散軟肋。由于地鐵客流量大，發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員應(yīng)急疏散是頭等大事，一方面需要確保應(yīng)急通道暢通，另外一方面則需要確保被困人員緊張有序的撤離。撤離能否做到緊張有序，離不開地鐵員工和消防官兵的有效組織，更離不開廣大乘客的逃生常識(shí)和集體意識(shí)。因此全面強(qiáng)化地鐵員工的逃生疏散的演練和心理拓展以及乘客的逃生常識(shí)普及顯得尤為必要，爭(zhēng)取做到“全民參與，全民皆知”。其次，地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生大量有毒氣體和濃煙，并且大量集聚在建筑物內(nèi)，無(wú)法擴(kuò)散，易使溫度驟升。排煙散熱是地鐵火災(zāi)處置關(guān)鍵，一方面要充分利用排煙口，排煙管道口及通風(fēng)口排煙；另一方面要借助排煙風(fēng)機(jī)進(jìn)行的機(jī)械排煙。如若火場(chǎng)的自然排煙速度緩慢，又無(wú)機(jī)械排煙手段的情況下，可集中使用噴霧水槍進(jìn)行稀釋排煙排熱作業(yè)。排煙時(shí)，應(yīng)注意正確選擇時(shí)機(jī)及方法、部位，以防止因排煙改變火勢(shì)蔓延的方向和擴(kuò)展速度，對(duì)滅火救援工作造成新的困難。

　　（二）加強(qiáng)地鐵站內(nèi)有針對(duì)性的“六熟悉”工作和有針對(duì)性的體、技能訓(xùn)練。由于地鐵火災(zāi)具有特殊性，首先要對(duì)站內(nèi)車站控制室、站廳、站臺(tái)等建筑的布局、結(jié)構(gòu)功能、安全疏散通道、消防水源、安全出口方向、數(shù)量，是否有消防設(shè)施及其運(yùn)行使用情況、氣體滅火間、排煙設(shè)施、升降電梯等進(jìn)行情況熟悉，還要熟悉地鐵站的列車頻次、高峰客流、車輛換乘、運(yùn)營(yíng)管理等情況，全面熟悉之后制定出針對(duì)性強(qiáng)的滅火救援預(yù)案，做到“一站多預(yù)案”。同時(shí)要對(duì)地下空間開展針對(duì)性的業(yè)務(wù)訓(xùn)練，如狹窄孔洞行進(jìn)操、搜索隊(duì)形操地下空間偵查救人操、地下空間快速開辟救生通道操、地下空間進(jìn)攻排煙操等，并結(jié)合制定的預(yù)案，在地鐵站以及區(qū)間隧道、上蓋建筑開展火災(zāi)想定作業(yè)的實(shí)戰(zhàn)演練，力爭(zhēng)做到“人人都熟悉”。

　?。ㄈ┘訌?qiáng)對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故案例的學(xué)習(xí)和研究。人類學(xué)習(xí)最主要最有效的方式不是實(shí)踐得來(lái)的直接經(jīng)驗(yàn)，而是書本傳遞下來(lái)的間接經(jīng)驗(yàn)。地鐵火災(zāi)不可能時(shí)時(shí)發(fā)生，對(duì)于地鐵火災(zāi)的撲救的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)也很難在實(shí)踐中得到積累和提升，但是可以從過(guò)去國(guó)內(nèi)外發(fā)生的大量的地鐵火災(zāi)案例中重新學(xué)習(xí)，重新展評(píng)，進(jìn)而提升官兵應(yīng)對(duì)地鐵火災(zāi)的能力和素質(zhì)。比如1987年的英國(guó)倫敦地鐵火災(zāi)，1995年的阿塞拜疆地鐵火災(zāi)，2005年北京地鐵火災(zāi)等等，這些活生生的案例都是值得去學(xué)習(xí)的，都有值得借鑒的地方。必須原原本本地將每個(gè)案例的發(fā)展的態(tài)勢(shì)、災(zāi)情的控制、災(zāi)情的處置以及技戰(zhàn)術(shù)運(yùn)用等狀況進(jìn)行還原、討論以及分析，進(jìn)而從中提煉出火災(zāi)處置過(guò)程中的力量部署、戰(zhàn)斗編程、災(zāi)情控制、程序組織、裝備運(yùn)用等利弊得失，從而進(jìn)行分析和評(píng)判。學(xué)習(xí)是為了更好地運(yùn)用，將案例中學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)與當(dāng)前地部隊(duì)當(dāng)前的戰(zhàn)備狀態(tài)以及地鐵站的消防安全現(xiàn)狀相結(jié)合，從戰(zhàn)斗準(zhǔn)備、裝備配置、通信保障、指揮網(wǎng)絡(luò)、應(yīng)急照明、通風(fēng)排煙、強(qiáng)攻滅火、作戰(zhàn)程序、綜合演練等方面實(shí)施有針對(duì)性的強(qiáng)化。

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